Die folgenden Angaben sind unvollständig und lediglich ein grober Anhalt; sie sind ohne Gewähr, weder für den neuesten Stand, noch für die Richtigkeit überhaupt.
Der Fliegerarzt ist bei seiner Entscheidung an die Richtlinien für die Tauglichkeitsfeststellung, veröffentlicht in den Nachrichten für Luftfahrer II, gebunden.
Glücklicherweise treten nur selten Probleme auf, die zur Ablehnung des Bewerbers führen.
Bei folgenden Problemen ist jedoch die Tauglichkeit fraglich:
Nerven und Psyche: Anfallsleiden jeder Art, auch nach nur einmaligem Anfall; zentrale Nervenleiden z.b. M.Parkinson; Migräne mit neurologischen Ausfällen; Alkoholabhängigkeit und andere Suchterkrankungen; Neurosen;
Bewegungsapparat: schwere Veränderungen mit Bewegungsstörungen und Belastungsunfähigkeit;
Herz und Kreislauf: niedriger Blutdruck mit Kollapsneigung; hoher Blutdruck, wenn Normalisierung nicht möglich ist oder bei weiteren Risikofaktoren wie Rauchen und Übergewicht; bestimmte Herzrhythmusstörungen; Herzklappenfehler; koronare Herzkrankheit; Herzinfarkt; (Bei Belastungsatemnot oder fraglichem Druckgefühl im Brustkorb sollte sofortige Abklärung erfolgen.)
Atmungsorgane: eingeschränkte Lungenfunktion z.B. bei Asthma bronchiale;
Bauch- und Beckenorgane: nach Operationen für 1-6 Monate; Bauchdeckenbrüche; wiederholte Gallen- und Nierensteinkoliken;
Stoffwechsel- und Hormonstörungen: medikamentös behandlungsbedürftiger Diabetes mellitus; Schilddrüsenüberfunktion;
Augen: Fehlsichtigkeit von mehr als +/- 5 Dioptrien; korrigierte Sehschärfe weniger als 0,5 auf einem Auge; Schielen mit fehlendem Binokularsehen; Doppelbilder; Einäugigkeit; stärkere Farbenblindheit; Glaukom mit Folgen; Augenoperationen;
Hals Nase Ohren: Schwerhörigkeit bei Umgangssprache aus mehr als 2m Entfernung; chronische Mittelohrentzündungen; offenes Trommelfell; fehlender Druckausgleich im Mittelohr; innenohrbedingte Gleichgewichtsstörungen; chronische Nasennebenhöhlenentzündung; stark behinderte Nasenatmumg; Sprachfehler mit beeinträchtigter Verständigung.
Grundsätzliches zur fliegerärztlichen Untersuchung
Einmal ist immer das erste Mal… Diese alte Erkenntnis gilt auch für die erste fliegerärztliche Untersuchung vor dem take-off als Flugschüler.
Als Wegweiser dienen das Verzeichnis im „adler“ oder Geheimtips der künftigen Fliegerkameraden, die sich nach Vereinszugehörigkeit, Schnelligkeit sowie fachlicher und honorarmäßiger Kulanz des Docs richten können.
Nach § 24 Abs. 3 Nr.2 der LuftVZO (Luftverkehrszulassungsordnung) muß sich der Ausbildungsleiter neben den anderen erforderlichen Unterlagen auch das fliegerärztliche Tauglichkeitszeugnis vorlegen lassen.
Nach einem Erlaß des Bundesministers für Verkehr können Flugschüler vor dem ersten Alleinstart auf das Zeugnis noch verzichten. Das Luftfahrtbundesamt bestreitet jedoch, daß dieser Erlaß Rechtsgütigkeit hat, da das Gesetz und die dazugehörige Verordnung nicht entsprechend geändert wurden.
Die meisten Vereine verlangen jedoch aus gutem Grund das „medical“ sowieso vor dem ersten Schulflug, da so Ärger vermieden wird, wenn sich nach erheblichem zeitlichen und finanziellen Aufwand dann herausstellen sollte, daß der hoffnungsvolle Pilotenaspirant untauglich ist und die ganze Investition umsonst war. Außerdem denkt erfahrungsgemäß niemand in der Hektik vor dem ersten Alleinflug an das Tauglichkeitszeugnis – und wenn dann etwas passiert, ist der Ausbildungsleiter „dran“.
An dieser Stelle ein Hinweis an alle Ausbildungsleiter:
Haben Sie jederzeit einen Überblick darüber, ob alle ihre älteren alleinfliegenden Flugschüler ein noch gültiges Tauglichkeitszeugnis besitzen ? Da kein Ablaufdatum wie beim PPL die fliegerischen Aktivitäten der Eleven bremst, wird nämlich gerne übersehen, daß das erste Zeugnis schon längst verfallen ist…
Wie fit müssen sich Flieger und Fliegerinnen bei der ersten und den folgenden Fliegerärztlichen Untersuchungen päsentieren?
Auch wenn vor Jahren das böse Wort die Runde machte, daß Fliegen kein Versehrtensport sei- die Anforderungen sind nicht allzu hoch.
Augen, Ohren, Herz, Kreislauf, Leber, Nieren und Nervensystem dürfen keine größeren Schäden aufweisen, dann steht der Tauglichkeit nichts mehr im Wege. Was geht und was nicht, steht in Richtlinien, die der Bundesminister für Verkehr erlassen hat und die in den NFL Teil II für alle Piloten nachzulesen sind. Europaweit gültige Richtlinien sollen dieses Werk Mitte 1998 ablösen, wobei sich wohl teils Verschärfungen, teils Lockerungen ergeben werden. Auch der Umfang der Untersuchung wird in den NFL abgesteckt.
Bei der Erstuntersuchung sowie nach Vollendung des 40., 50. und 60. Lebensjahres wird zusätzlich ein Besuch beim Augenarzt fällig, danach alle 4 Jahre. Der Fliegerarzt selbst wird neben der gründlichen körperlichen Untersuchung Blut und Urin untersuchen sowie ein Belastungs-EKG machen. Erforderlich ist selbstverständlich auch die Prüfung des Gleichgewichts sinnes. Wenn kein Besuch beim Augenarzt fällig ist, muß der Fliegerarzt auch einen Sehtest machen.
Wie der Name schon sagt, sind Richtlinien kein Bibelwort, sondern lediglich eine Entscheidungsgrundlage für den Arzt. Besteht für ihn ein Zweifel daran, ob ein Proband volle zwei Jahre bis zur nächsten turnusmäßigen Untersuchung fit bleiben wird, kann er die Tauglichkeits dauer beispielsweise auf ein Jahr einschränken. Kann er aufgrund seiner Einschätzung die Tauglichkeit des Aspiranten überhaupt nicht bescheinigen, muß er auf „untauglich“ erkennen und die Erlaubnsibehörde hierüber informieren, wobei allerdings zur Einhaltung der ärztlichen Schweigepflicht keine diagnosen bekanntgegeben werden dürfen.
Durch die Meldung an das Regierungspräsidium wird ein „doctor`s hopping“ vermieden, bei dem ein Fliegerarzt nach dem anderen aufgesucht wird, bis einer, der die Richtlinien nicht so streng auslegt, dann doch das ersehnte Tauglichkeitszeugnis ausstellt. Der einzige Weg, nach Bescheinigung der Untauglichkeit doch noch eigenverantwortlich in die Luft gehen zu dürfen, führt über den Widerspruch gegen die Ablehnung beim Regierungspräsidium.
Da hier keine eigenen ärztlichen Experten am Werk sind, wird dann der fliegerärztliche Gutachterausschuss beim Luftfahrtbundesamt angerufen. Hier entscheidet eine runde würdiger Ordinarien über Wohl und Wehe des verhinderten Aviateurs. Da jetzt endgültig staatliche Instanzen am Werk sind, wird es nun allerdings teuer. Bei Herzproblemen kann sich das Verfahren leicht auf über Dm 1.200,– summmieren, wobei das Honorar für zusätzliche Untersuchungen durch die würdige Expertenrunde noch hinzu zu addieren ist…
Dem Rechtsstaat sei Dank – auch bei einer Ablehnung durch den Gutachterausschuss ist der Möglichkeit, an der Kostenschruabe für das ersehnte Flugvergnügen zu drehen, noch kein ende gesetzt. Dank hartnäckigen juristischen Beistandes ließ sich schon manche happige gesundheitliche Macke auf dem Weg durch die Gerichtsinstanzen in einen harmlosen Schönheitsfehler umdeuten. Wenn ein solcher Aufwand nötig ist, um an den Pilotenschein zu kommen, sollte sich allerdings auch der fanatischste Pilot selbstkritisch fragen, ob es nicht sinnvoller wäre, fortan das Flugvergnügen vom rechten Sitz aus zu genießen!
Checkliste für den Piloten
Die meisten Piloten machen mit Ihrem Flugzeug einen „Preflight-Check“. Viele vergessen aber darauf, sich selbst zu überprüfen.
Fliegen kann eine außerordentliche psychische und physische Belastung bedeuten. Normalerweise tritt diese Belastung nicht beim einfachen Schönwetterflug auf, jedoch kann jederzeit eine außergewöhnliche Situation die volle Konzentration und Leistungsfähigkeit des Piloten fordern. Fliegen bedeutet Entscheidungen treffen zu müssen. Der Pilot muß diese Entscheidungen umsetzen und auch laufend kontrollieren.
Streß im Cockpit ist eine alltägliche und normale Situation und allen von uns bekannt. Wesentlich jedoch ist wie wir mit ihm umgehen und wie weit wir dadurch behindert werden. Wenn der Streß nicht mehr bewältigt werden kann, reagieren wir mit den unterschiedlichsten Symptomen, wie Angst, Furcht und manchmal Panik auch Distreß genannt. Keiner kann sich dem Streß entziehen, jedoch wenn wir ihn bewältigen werden wir zum besseren Piloten. Unbewältigter Streß führt zu Magen- und Kopfschmerzen, Muskelkrämpfen, Müdigkeit und anderen körperlichen Beschwerden. Der Körper signalisiert, daß er sich unter diesem Streß nicht wohl fühlt, häufig werden diese Meldungen jedoch nicht beachtet. Häufige Situationen, die bei Piloten unter Streß gesehen werden sind Unaufmerksamkeit auf die Fluglage, Beschäftigung mit unwichtigen Dingen im Cockpit, Entscheidungsfehler durch Nichtbeachtung von alternativen Möglichkeiten und Mißachtung von Vorschriften. Der verantwortungsvolle Pilot wird versuchen jede äußere Ursache von Streß zu vermeiden, oft jedoch liegen diese Ursachen nicht in unserem unmittelbaren Einflußbereich. Alle Piloten haben gelernt ihr Flugzeug vor jedem Flug einem Preflight-Check zu unterziehen, viele vergessen jedoch darauf sich selbst vor jedem Flug zu testen. Die „I’M SAFE“ Checkliste sollte noch vor jedem Betreten des Flugzeuges durchgegangen werden.
- I-Illness: Bestehen Krankheitssymptome?
- M-Medication: Habe ich innerhalb der letzten 48 Stunden Medikamente eingenommen?
- S-Stress: Bin ich unter psychologischem Druck, durch Beruf, Geld oder Familienprobleme?
- A-Alkohol: Habe ich innerhalb der letzten 24 Stunden Alkohol getrunken?
- F-Fatigue: Müdigkeit, bin ich entsprechend ausgeruht?
- E-Eating: Habe ich richtig gegessen?
Krankheiten können unsere körperliche und geistige Leistungsfähigkeit stark reduzieren. Schon eine beginnende und noch nicht ausgebrochene Grippe kann die Reaktionsfähigkeit deutlich herabsetzen, viel mehr noch körperliche Schmerzen. Schon leichtes Fieber macht einen Piloten fluguntauglich.
Medikamente in jeder Form haben im Cockpit keinen Platz. Es gibt fast keine nebenwirkungsfreien Medikamente, da sie dann auch meist wirkungslos und damit entbehrlich sind. Nur wenige Medikamente sind zur Behandlung chronischer Erkrankungen wie Bluthochdruck oder Magenbeschwerden bei Piloten zugelassen. Hier liegt es in der Verantwortung des Fliegerarztes im Einzelfall über die Flugtauglichkeit zu entscheiden.
Probleme in der Familie, Geldsorgen und berufliche Überlastung sind nur einige Beispiele die uns psychisch derart belasten können, daß auch die Flugtauglichkeit nicht mehr gegeben ist. Meist werden diese Probleme verdrängt und nicht wahrgenommen, in Extremsituationen ist unsere geistige Leistungsfähigkeit dadurch aber behindert. Ähnlich wie Medikamente beeinträchtigen selbst kleinste Mengen Alkohol nachweislich unsere Gehirnfunktionen. Bei verantwortungsvollen Piloten kann daher nur die 0,0 Promille Grenze gelten.
Übermüdung des Piloten ist eine häufige Unfallursache. Schlimm ist es, wenn der Pilot schon übermüdet einen Flug antritt. Situationen die volle Konzentration und Leistungsfähigkeit des Piloten fordern, wie zum Beispiel ein Landanflug unter IFR-Bedingungen, können dann sehr rasch zur Katastrophe werden. Im Bericht der Unfallkomission steht dann schlicht und einfach Pilotenfehler.